Ce guide met en évidence les leviers les plus (et les moins) prometteurs pour parvenir rapidement à un report modal depuis la voiture en solo vers des modes actifs ou partagés. Cela implique d’adopter une approche systémique s’appuyant sur la complémentarité des modes et des actions mises en place.
Un Guide pour les acteurs de la mobilité : aller vers un système cohérent d’alternatives à la voiture en solo dans les zones de moyenne densité
Ce guide a vocation à éclairer le débat, dans le contexte des élections municipales, de la mise en œuvre de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) et d’une urgence climatique de plus en plus pressante. Il propose des éléments de méthode indispensables et éprouvés, afin d’accompagner la planification et la mise en œuvre de politiques cohérentes et efficaces en matière de mobilité.
Ce guide s’adresse d’abord aux acteurs de la mobilité, et particulièrement aux collectivités, Autorités organisatrices de mobilité (AOM) en tête. Il est également destiné aux autres acteurs des territoires, dont les entreprises qui mettent en œuvre des Plans de mobilité employeurs (PDM) ou les acteurs des politiques publiques locales comme les associations d’usagers. Enfin, ce Guide est utile à tous les acteurs de la société qui cherchent à s’informer sur la transition vers une mobilité bas carbone.
En septembre 2017, nous constations que « Décarboner la mobilité dans les Zones de moyenne densité, c’est possible ! » : en 2020, ce constat est toujours valable.
Trois axes sont à mettre en œuvre conjointement dans les zones de moyenne densité
Avec le Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone, le Shift project (présidé par Jean-Marc Jancovici) veut promouvoir un système cohérent d’alternatives à la voiture en solo dans les zones de moyenne densité (composées des villes-centres des agglomérations de taille moyenne, et des premières voire début des deuxièmes couronnes des grandes agglomérations) : des territoires relativement denses, mais où l’urbanisation et l’espace public ont souvent été conçus autour de l’utilisation de la voiture particulière. C’est dans ces zones que se concentrent les enjeux les plus forts et les plus complexes de mise en place d’un système alternatif à l’autosolisme.
Il propose pour cela trois axes à mettre en œuvre conjointement :
- Déconstruire le « système voiture » en agissant sur l’urbanisme pour réduire les distances, sur les règles fiscales pour les rendre incitatives à l’usage de modes décarbonés, tout en rendant moins attractive la voiture en solo,
- Développer un système de modes actifs et partagés : marche, cycles, transports en commun, covoiturage,
- Susciter et accompagner le changement de comportement par des actions de communication et de pédagogie, et en accompagnant la mise en place de Plans de mobilité employeurs (PDM).
Ces politiques doivent impérativement faire l’objet d’une évaluation et d’un suivi rigoureux et régulier.
Extraits de la 2ème partie « Développer un système de modes actifs et partagés »
Mettre en place une politique cyclable cohérente, fondée sur les usages
Le vélo est un mode de déplacement particulièrement pertinent pour décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité :
- Il s’agit d’un mode extrêmement sobre en carbone, même avec assistance électrique
- Les distances parcourues sont en grande partie réalisables en vélo
- Il s’agit d’un mode de déplacement peu coûteux pour les ménages et la collectivité
→ Son potentiel est très important, car il est très peu utilisé aujourd’hui dans ces territoires.
Pour développer la pratique du vélo, les actions menées doivent être conçues comme un système, pensé « de porte à porte » :
- Sécuriser les déplacements à vélo : construire des aménagements cyclables sécurisés et continus (pistes et bandes cyclables), zones de rencontre ou à vitesse limitée
- Développer le stationnement vélo : le type de stationnement à développer dépend des besoins (consignes à vélo sécurisées pour le stationnement longue durée en gare ou à domicile, stationnement « pratique » pour un arrêt rapide près des commerces, etc.)
- Créer de bonnes conditions d’intermodalité avec le réseau de transport public, et en particulier le train : possibilité d’embarquer les vélos, stationnement abondant et sécurisé à proximité immédiate de gares et stations, etc.
→ Parallèlement, et compte-tenu de la très faible pratique du vélo, il est important d’attirer les nouveaux usagers potentiels, en levant des freins à son adoption :
- Mettre en place un service de location longue durée de vélos : ces offres ont un impact tangible sur le report depuis la voiture. Elles peuvent également constituer une bonne amorce de la politique vélo de l’AOM, et permettre de justifier les investissements dans des infrastructures cyclables – en rendant visible la pratique du vélo sur le territoire
- Favoriser le développement d’un écosystème de services : ateliers d’autoréparation, vélocistes, etc.
- Mettre en place des animations incitant à la pratique du vélo : ateliers de remise en selle, nuit du vélo, formation et sensibilisation à la sécurité des déplacements à vélo, etc.
- Promouvoir une image positive du vélo via la communication à destination des habitants et l’exemplarité des élus
Nota : Le vélo à assistance électrique permet de se déplacer sur des distances plus longues et à moindre effort : le développement de sa pratique trouve toute sa place dans une politique de report modal à partir de la voiture, en particulier pour les déplacements domicile-travail. […]
La marche : un domaine qui reste à investir par les politiques de mobilité et d’urbanisme
Le domaine de la marche est encore largement inexploité dans les zones de moyenne densité en tant que politique de mobilité à part entière. Pourtant, il s’agit du mode de déplacement le plus sobre en carbone, et qui a un rôle majeur à jouer dans le cadre du développement d’une vie de proximité. La marche est également une condition sine qua non à l’utilisation des transports en commun et du covoiturage.
Pour développer sa pratique dans les déplacements du quotidien, il est nécessaire, d’une part, d’améliorer ses conditions de sécurité et d’agrément (trottoirs larges et sécurisés, qualité des espaces publics…), mais aussi de recréer de la proximité entre les activités (logement, travail, services, achats…) via des actions d’urbanisme.
Lire le guide, sa synthèse et ses études de cas (Arras, Grenoble, Saint-Nazaire)
- Le guide complet est accessible en téléchargement gratuit (111 p.) : The Shift Project, le think tank de la transition carbone.
- Accédez à la synthèse du guide (12 p.) : The Shift Project, le think tank de la transition carbone.
- Le guide s’appuie sur 5 études de cas, dont les trois premières sont en ligne :
- Étude de cas de la Communauté d’Agglomération de la Région Nazairienne et de l’Estuaire (CARENE) ;
- Étude de cas de la Communauté Urbaine d’Arras ;
- Étude de cas de Grenoble-Alpes Métropole).
- Les deux dernières seront publiées au premier semestre 2020 (Étude de cas de la Communauté Urbaine de Poitiers ; Étude de cas de l’Eurométropole de Strasbourg)
- Par ailleurs, une « Étude comparative de l’impact carbone de l’offre de véhicules » est mise à votre disposition dans sa version intermédiaire (V1). Complémentaire au Guide, elle explore les enjeux liés aux choix technologiques et leur usage (la motorisation et son vecteur énergétique, mais aussi l’infrastructure associée, et le degré d’optimisation du véhicule) et vise elle aussi à éclairer la décision publique.
L’étude est le fruit d’un travail dirigé par Laura Foglia, cheffe de projet expérimentée et ingénieure spécialisée dans la planification des transport, et mené avec Alessia Clausse, chargée de projet. Ce travail a bénéficié des contributions d’une centaine d’experts et de parties prenantes, notamment lors d’Ateliers Collaboratifs le 15 octobre 2019.
Source : The Shift Project, le think tank de la transition carbone.
Remerciements
Merci à Isabelle Lessens pour avoir informé sur l’existence de ce guide.
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.