Heurs et malheurs de la circulation cycliste sur Tours Métropole et l’Indre et Loire
Entre Loire et Cher
Les analyses présentées ci-après le sont sur la base des documents réalisés par les services métropolitains associés aux entreprises Ingérop et Transamo, tels qu’ils ont été publiés en août 2023 et discutés avec le CC37 en décembre 2023 et janvier 2024. Les études sont encore en cours, des modifications ultérieures sont donc inévitables.
La rue des Tanneurs, le quai André Malraux, 1,8 km (itinéraire 10)
Cet aménagement cyclable débute à l’est du rond-point des Tanneurs avec deux pistes unidirectionnelles de 2 mètres de large, avec un espace tampon piste-stationnement de 0,50 m, de part et d’autre de la rue des Tanneurs. Les pistes cyclables se situent à droite de la voirie et non au centre comme actuellement.
Dans le projet actuel aucun aménagement n’est prévu sur le rond-point des Tanneurs à l’intersection entre la rue des Tanneurs et la rue de la Victoire. Ce rond-point est aujourd’hui un point noir extrêmement dangereux pour les cyclistes étant donné la densité du trafic : il se situe juste après celui de Saint-Sauveur en termes de trafic automobile (18 375 véhicules/jour contre 23 992 véhicules/jour, données SMT 2021) qui est totalement incompatible avec l’aménagement existant (un anneau cyclable peint). Beaucoup de cyclistes sont amenés à passer par là, en moyenne 700 par jour.
Le baromètre des villes cyclables 2021 l’a bien montré, avec 41 signalements. Ce rond-point constitue un obstacle à la circulation des cyclistes. L’absence d’aménagement de ce rond-point dans le cadre du Vélival constituerait une erreur majeure. Le Collectif Cycliste 37 demande donc qu’il soit étudié et réalisé dans les meilleurs délais.
Le carrefour rue des Tanneurs-rue Constantine est partiellement aménagé à la hollandaise, à l’ouest du carrefour. A partir de ce carrefour, la piste cyclable devient bidirectionnelle au nord de la place Anatole France, la traversée de la rue des Tanneurs se faisant également en bidirectionnelle, pour rejoindre la rue de Constantine.
Il est à noter que l’aménagement cyclable sur la place Anatole France a été placé sur l’espace piéton, ce qui, outre le fait d’empiéter sur un espace actuellement sans véhicules, aura des conséquences graves sur le niveau de service car des événements et manifestations occupent fréquemment ce lieu.
Le Collectif Cycliste rappelle que les aménagements cyclables ne doivent pas être réalisés aux dépens des espaces piétons, qui plus est lorsqu’ils sont indisponibles une partie de l’année.
Le long du quai Malraux, la piste bidirectionnelle se situe également au nord de la voirie jusqu’au pont de Fil, elle est large de 3 m. Entre le pont de Fil et le pont Mirabeau, la piste cyclable est élargie à 3 m, avec l’élargissement complémentaire du cheminement piéton, accolé à la piste, à 3,60 m.
La traversée des cycles au niveau de l’intersection avec le pont Mirabeau se fait par une prolongation de l’aménagement cyclable sur le pont et l’aménagement d’un passage piéton, pour éviter les conflits d’usage au moment de la traversée. Cependant, rien n’est dit sur la durée de traversée octroyée aux cyclistes et aux piétons. Elle est actuellement de 6 secondes, ce qui est bien trop court, pour une attente de 1 minute 40 d’attente pour le prochain passage au vert(1).
Ces 1,8 km d’aménagements sont d’une qualité discutable du fait des choix d’implantation sur les trottoirs et espaces piétons existants. qui vont engendrer des conflits d’usage piétons cyclistes et une baisse notable du niveau de service à cause des occupations commerciales de longue durée et récurrentes (grande roue, patinoire, marché gourmand, etc.). L’utilisation de la voirie existante, et large à cet endroit, semble l’unique solution pour garantir des aménagements cyclables de qualité.
Les rues Lavoisier, Bernard Palissy et Edouard Vaillant, 2,3 km (itinéraire 3)
A la sortie du pont de Fil, la rue Lavoisier est transformée en vélorue en double sens automobile, c’est-à-dire que la vitesse est limitée à 30 km/h, les voies de circulation sont de 4,80 m, les cyclistes sont dans la circulation automobile et les trottoirs sont de 1,60 à 1,50 m. Entre le quai Malraux et la rue Colbert, la suppression de 10 places de stationnement permet l’élargissement du trottoir ouest et la conservation de deux places en tant qu’espace de livraison.
Devant la cathédrale, un plateau est aménagé afin de faciliter les traversées des piétons. Entre la rue Fleurie, le long de la cathédrale, et la place François Sicard, il serait possible de fermer la circulation automobile dans le cadre du futur plan de circulation automobile de la ville de Tours ; en d’autres termes, il ne serait plus possible d’utiliser cette voie comme voie de transit. Cela reste encore à confirmer.
La place François Sicard en elle-même est aménagée en vélorue en continuité de l’aménagement proposé sur la rue Lavoisier, avec la conservation de places de livraison.
La rue Bernard Palissy est maintenue en zone de rencontre, avec une vitesse des véhicules limitée à 20 km/h. La largeur de voirie est limitée à 3,5 m afin d’apaiser la circulation, elle est maintenue en axe en sens unique sud-nord. 21 places de stationnement environ sont supprimées, les trottoirs sont élargis. Les places de stationnement au droit du Palais des Congrès sont conservées, plus une place de livraison et deux places pour les pompiers. Le stationnement des cycles est organisé en chicane le long de la rue afin de casser la vitesse des véhicules motorisés. Les piétons sont incités à rester sur les trottoirs grâce aux traitements des revêtements.
Cet ensemble, rue Lavoisier, place François Sicard et rue Bernard Palissy, transformé en vélorue et zone de rencontre n’est crédible que s’il est accompagné d’une modification drastique du plan de circulation automobile. Le plan d’apaisement de la municipalité vise justement la suppression des trafics de transit, c’est à cette condition et seulement à celle-ci, que cet aménagement est recevable, l’expérience commune étant que toute zone de rencontre se fait au détriment des cyclistes. Cela signifie également, que la vitesse des automobilistes est déterminée par celle des cyclistes.
La traversée du boulevard Heurteloup se fait par un plateau traversant sur une piste cyclable bidirectionnelle (3 m de large) qui se place ensuite à l’est de la place du Général Leclerc et reste ensuite à l’est de la rue Edouard Vaillant, jusqu’à la Rotonde. Ce choix est motivé par le fait que toutes les zones résidentielles sont à l’est, limitant ainsi les traversées de la rue Edouard Vaillant.
Nous notons qu’au début de la rue Edouard Vaillant, au niveau du n°2, le stationnement de containers poubelles et de déchets se fait constamment sur le trottoir piéton situé au milieu de la chaussée. La localisation des poubelles devra être révisée hors des flux piétons et cyclistes sur l’ensemble de l’itinéraire.
A l’intersection de la rue Edouard Vaillant et de la rue Marcel Tribut, le giratoire est supprimé, permettant l’installation d’une traversée à la hollandaise à l’est. Ensuite, des pistes et trottoirs traversants permettent le franchissement de toutes les intersections.
Plus loin, à la hauteur des arrêts de bus, nous avons identifié des points noirs parce que la largeur de la bidirectionnelle passe de 3 à 2 m sur une longueur de 25 m et avec un trottoir de 1,40 m. Le problème est de même nature à hauteur du parvis du Bateau Ivre, dont l’aménagement doit être révisé pour préserver la place des piétons et des cyclistes. Sur toute la rue Edouard Vaillant, ce sont donc trois arrêts de bus à problèmes plus le parvis qu’il est prévu d’améliorer.
Finalement, ce sont 2,3 km d’aménagements contraints, car en plein centre urbain dense à l’espace disponible réduit, qui sont proposés depuis le pont de Fil jusqu’au Pont de la Rotonde.
C’est un axe particulièrement stratégique à l’est de la ville de Tours. Sont-ils de qualité et prometteurs ? peut-être pas, mais ce n’est pas de la faute des services techniques et des sociétés spécialisées qui les accompagnent. Ce ne sont pas les aménagements en eux-mêmes qui sont en cause, car ils sont conformes au référentiel technique métropolitain et aux recommandations du Cerema. Mais la proximité des automobiles et des piétons va en faire des zones, si ce n’est à risques, délicates et voire même désagréables. A titre d’exemple et de comparaison, les pratiques du vélo dans les contre-allées de l’avenue de Grammont ne sont pas drôles et agréables. Les conflits d’usage entre piétons et cyclistes rues Bernard Palissy et Edouard Vaillant paraissent inévitables. On peut avoir des craintes légitimes que ce ne soit pas le meilleur endroit pour faire du vélo du fait du manque de place, sans autre alternative identifiée
Une chose est sûre, ce sera plus agréable que maintenant, sans pour autant que soient proposés des parcours sereins d’une part, praticables aisément avec des enfants d’autre part.
Arrivé à la Rotonde, la logique voudrait que l’on poursuive l’analyse du projet tout au long de la rue Edouard Vaillant puisque, c’est la suite de l’itinéraire 3 vers Saint Avertin, mais ce ne sera pas le cas, trop d’incertitudes subsistent sur cette seconde partie d’itinéraire. Dès lors nous allons bifurquer vers Saint-Pierre des Corps par le point Zéro en passant sous l’autoroute. Ceci correspond à une partie de l’itinéraire 7, le tout faisant un ensemble cohérent entre la gare de Tours et la gare de Saint-Pierre-des-Corps.
Les rues Collon, Zamenhof, le point Zéro, l’avenue Georges Pompidou et la rue des Ateliers, 1,4 km (itinéraire 7)
Les rues Georges Collon et du docteur Zamenhof bénéficient d’un aménagement en voie centrale banalisée ou chaucidou, avec des bandes latérales de 1,8 m à 2 m dotées d’un revêtement particulier et une voie centrale de circulation automobile de 2,5 à 3 m. L’aménagement permet le doublement des cyclistes (aménagements conformes aux recommandations du Cerema), sans impact sur les cheminements piétons. La circulation automobile est considérée comme réduite et par là-même compatible pour une circulation au centre de la voirie. A titre de contre-exemple, ce n’est pas le cas rue Camille Chautemps, à proximité du stade d’honneur de football, bien trop circulée.
Sous l’autoroute, rue de la 9ème Division de Cavalerie de 1914, ce sont deux pistes qui sont envisagées : la première, unidirectionnelle de 2 m de large dans le sens sud-nord entre les piles de l’ouvrage et le terrain du technicentre de la SNCF. Mais en l’état, rien n’est garanti car des études complémentaires sont requises pour en préciser la faisabilité, par l’aménagement d’une rampe (environ 5 %) entre le technicentre à l’est et l’avenue Georges Pompidou surélevée à l’ouest. Compte-tenu des acquisitions foncières nécessaires, cela mettra certainement du temps pour sa mise en œuvre. La piste unidirectionnelle ainsi conçue passe en bidirectionnelle de 3 m de large le long de l’avenue Georges Pompidou, grâce à la suppression d’une voie de circulation pour les véhicules motorisés dans le sens nord-sud.
Voilà ce que cela donne sous l’autoroute, au niveau du point Zéro, avec les deux flux qui s’y séparent. Les carrés noirs sont les piliers qui supportent l’autoroute.
Dans le sens nord-sud, il n’y a pas de piste cyclable, les cyclistes passent dans la circulation automobile par une voie partagée vélo-voiture, limitée à 30 km/h. Une traversée cycle-piétonne est aménagée à la perpendiculaire de l’avenue Georges Pompidou, cette traversée est protégée par divers « cédez-le passage » en faveur des cyclistes afin de sécuriser les traversées au niveau de l’intersection.
Voilà ce que donne la traversée de l’avenue Georges Pompidou, avec l’axe nord-sud sous l’autoroute et le passage sud-nord le long du technicentre de la SNCF. On peut se demander si des feux tricolores coordonnés avec ceux de la rue des Ateliers ne seraient pas plus intéressants, plus efficaces et surtout plus protecteurs pour les piétons et les cyclistes.
Le croisement avec la rue des Ateliers se fait sans aménagement spécifique : double sens cyclable protégé par des feux tricolores et marqué au sol.
Rue des Ateliers, il y a une reprise intégrale du profil de la voirie et l’aménagement d’une piste cyclable unidirectionnelle de 2 m de large de chaque côté de la rue.
Les deux pistes cyclables unidirectionnelles sont mises à distance du trafic motorisé et du stationnement par une séparation de 50 cm. Une bordure chanfreinée de 20 cm de large sépare la piste de l’espace dédié aux piétons.
Lorsqu’il est impossible d’aménager du stationnement, une mise à distance de 50 cm entre la piste cyclable et la circulation motorisée est prévue. L’ensemble des arbres et les 34 places de stationnement existantes peuvent être restitués et une nouvelle place peut être créée. 35 places de stationnement sont donc aménageables au total sur la longueur de ce segment. Enfin des pistes et trottoirs traversants sont aménagés au niveau de chacune des intersections ou entrées charretières de la rue des Ateliers et d’une traversée cyclable au niveau de la rue de l’Egalité.
Les deux entrées charretières du technicentre et de la zone d’activité qui la suit doivent être aménagées de telle sorte que la vitesse des véhicules motorisés soit ralentie et en co-visibilité pour protéger la circulation des cyclistes.
L’aménagement de l’Intersection des rues des Ateliers et du 19 mars 1962 est modifié par la suppression du rond-point et par une continuité cyclable ouest-est qui n’existe pas actuellement.
La sécurisation de l’intersection est assurée par l’aménagement d’un plateau traversant, la mise à distance d’au moins 5 m, afin de protéger les circulations cyclistes des girations provenant de la rue des Ateliers vers la rue Landy et l’aménagement d’une file « tourne-à-gauche » pour desservir la rue Landy.
Enfin les deux traversées cycles permettent de rejoindre la gare TGV. L’aménagement de cette section métropolitaine s’arrête comme cela, un peu brutalement.
L’itinéraire analysé ici présente une continuité effective d’aménagements entre le pont de Fil, la gare de Tours et potentiellement la gare de Saint-Pierre-des-Corps, même si elle combine plusieurs itinéraires. Ce sont donc 1,4 km d’aménagements cyclables prometteurs qui sont proposés depuis le pont de la Rotonde à Tours jusqu’à la fin de la rue des Ateliers à Saint-Pierre-des-Corps.
Les rues Voltaire, Buffon, place de la gare, 0,8 km (itinéraire 2)
L’intersection de la piste bidirectionnelle au nord de l’avenue André Malraux avec la rue Voltaire est traitée avec un espace de stockage entre la piste et la chaussée pour les piétons souhaitant traverser l’avenue, et un espace de stockage pour les vélos souhaitant accéder à la rue Lavoisier, à l’est du passage piéton.
La rue Voltaire est transformée en vélorue en double sens automobile, avec la suppression du stationnement (23 places de l’avenue Malraux à la rue Berthelot) rendu possible par la présence d’un parking Prosper Mérimée à proximité, puis en sens unique avec la conservation du sens actuel entre la rue des Cordeliers et la rue de la Scellerie. La vitesse y est limitée à 30 km/h, les cyclistes sont dans la circulation automobile. Il y a élargissement des trottoirs lorsque le gabarit de voirie le permet.
La vélorue se poursuit rue de la Scellerie avec suppression de l’îlot dans le carrefour. La rue de la Scellerie est transformée en vélorue, avec également la possibilité de la fermer à la circulation, selon les résultats de l’étude du plan de circulation de la municipalité, avec un contournement par inversion des sens de circulation sur les rues des Cordeliers et Pimbert.
Les Intersections sont traitées en carrefours simples, la sécurisation des contresens aux entrées-sorties de rues se faisant par un aménagement séparatif avec bordures. Au croisement entre la rue Voltaire et la rue de la Scellerie, le séparateur de voie central est supprimé.
La rue Corneille est également une vélorue en sens unique avec conservation du stationnement.
La rue Buffon devient une vélorue en sens unique avec un élargissement des trottoirs, si la réduction du trafic paraît envisageable par l’étude du plan de circulation municipal. Sinon il y aura conservation de la piste bidirectionnelle existante même si elle est non conforme au référentiel technique métropolitain.
L’intersection rue Zola-Corneille-Buffon se fait par un plateau traversant au niveau du carrefour. La sécurisation des contresens aux entrées et sorties de carrefour se fait par un aménagement séparatif avec bordures.
L’intersection rue Buffon-boulevard Heurteloup se fait comme actuellement par une piste cyclable bidirectionnelle. La sécurisation du contre-sens en entrée de la rue Buffon se fait par un aménagement séparatif avec bordures.
Ce sont donc 0,8 km d’aménagements cyclables prometteurs qui sont proposés depuis le quai Malraux jusqu’à la place de la gare ou du général Leclerc.
Dans les plans prévisionnels de cet itinéraire 2, rien n’est dit de la place du Général Leclerc et du parvis de la gare.
Ce lieu constitue pourtant un axe stratégique entre le pont Wilson et la gare de Tours qui doublonne la rue Nationale rendue impropre à la circulation des vélos par le tramway, et qui est le point de convergence de cinq lignes du Vélival (itinéraires 1, 2, 3, 7 et 8).
Aujourd’hui le traitement des aménagements cyclables n’y est pas satisfaisant, de vagues itinéraires sont représentés par des marquages vélo au sol, mais au milieu d’une aire piétonne ils sont totalement inadaptés et les conflits d’usages sont légion.
Nous demandons instamment que des piste cyclables dignes de ce nom, avec différenciation de niveau et/ou de revêtement, soient réalisées afin de rendre parfaitement lisible et intelligible place des cyclistes depuis le carrefour de la rue Buffon jusqu’au franchissement des voies ferrées du tramway d’une part, devant la gare jusqu’au début de la rue Edouard Vaillant d’autre part. Cet ensemble représente 0,3 km absolument nécessaire.
Les rues de Constantine, Marceau, Georges Sand, 1 km (itinéraire 10)
La rue Constantine est aménagée avec une piste cyclable bidirectionnelle implantée du côté ouest de la rue grâce à la suppression du linéaire de stationnement. La contre-allée reste inchangée. Cet aménagement se poursuit tout au long de la rue Marceau, là encore grâce à la suppression du linéaire de stationnement. La piste cyclable bidirectionnelle fait 3 m de large. Au total, c’est la suppression de 39 places de stationnement et de 7 arceaux de stationnement vélos sur le trottoir. Le trottoir ouest de la rue Constantine est également supprimé mais maintenu au sein de la contre-allée.
Sur l’ensemble des carrefours, la sécurisation est assurée par la mise en conformité avec la loi LOM, par l’agrandissement des oreilles de trottoirs et la pose de pictogrammes cycles et de double-chevrons afin de matérialiser les trajectoires cyclistes.
La création d’une vélorue dans la rue Marceau a été envisagée mais présuppose un travail sur le plan de circulation afin d’éviter le trafic de transit et de faire passer la circulation automobile en dessous des 2 000 véhicules/jour. Si cette rue venait à devenir une vélorue, l’espace dédié à la piste cyclable bidirectionnelle pourrait devenir un élargissement du trottoir pouvant accueillir de la végétation. Le stationnement côté est, quant à lui, pourrait être conservé mais mis en conformité avec la LOM en dégageant les 5 m avant les intersections afin d’améliorer les co-visibilités, notamment en aménageant du stationnement vélo.
La traversée du carrefour Béranger-Sand se fait par l’aménagement d’un plateau traversant. Rue Georges Sand, il y a la suppression des 5 plantations au début de la rue et la suppression du stationnement côté est (7 places) en faveur de l’aménagement d’une vélorue. La place de livraison sera conservée et les trottoirs élargis. La création de la vélorue présuppose un travail sur le plan de circulation afin d’éviter le trafic de transit et passer en dessous des 2 000 véhicules/jour(1).
L’ensemble, rues Constantine-Marceau et Sand, représente 1 km et fait la liaison entre le pont Wilson et la rue d’Entraigues. C’est un axe stratégique qui doublonne à l’ouest la rue Nationale, rendue impropre à la circulation des vélos par sa piétonisation lors de l’installation du tramway, et permet de rejoindre le pont Saint-Sauveur et le sud-ouest de la métropole.
Le boulevard Heurteloup, depuis l’intersection avec la rue Bernard Palissy jusqu’à l’intersection du boulevard Béranger avec la rue Georges Sand-Marceau
Cette portion d’itinéraire est une portion à problèmes où les cyclistes n’ont pas de place définie, au milieu des piétons à certains moments de l’année, à devoir traverser les flux automobiles, à côtoyer les bus dans les couloirs de bus et à devoir retraverser les flux automobiles… Cette portion se révèle en totale contradiction avec les recommandations du Cerema. Sa conception et sa réalisation nous apparaissent inacceptables et donc sujettes à une totale révision. Compte-tenu de la complexité du sujet, nous l’aborderons dans une prochaine Bicyc’lettre.
Cette portion de 0,6 km apparaît comme un véritable point noir en plein cœur de ville, qui continuera à constituer un obstacle à la circulation cyclistes, des familles et des personnes fragiles.
La rue d’Entraigues, l’avenue Pierre Mendès-France, la rue des Hautes Marches, 3,6 km (itinéraire 7)
La rue d’Entraigues a été transformée en vélorue pendant l’été 2022. Longue de 1,8 km, c’est une des plus longues rues de Tours, qui, en ligne droite, relie la gare de Tours à l’hôpital Bretonneau et à la faculté de médecine. Lancée sur le mode de l’expérimentation, elle a vu la fréquentation des cyclistes exploser malgré le mauvais état de la voirie. Le compteur vélo installé dans cette rue a vu passer 894 vélos/jour en moyenne en 2023 contre 632/jour en 2022.
C’est une réussite parce que le plan de circulation automobile de la ville de Tours a fait cesser le trafic de transit. En ce sens, c’est une référence pour l’agglomération elle-même qui peut s’appuyer sur cette réussite pour en augmenter la mise en œuvre dans d’autres quartiers.
Au bout de la rue d’Entraigues et du jardin botanique, la vélorue rejoint le parcours du tramway, pour le moment encore incertain, pour traverser l’écoquartier du Plessis. La municipalité de La Riche a anticipé l’arrivée du tramway et a réalisé un aménagement temporaire pour rejoindre l’avenue Pierre Mendès-France.
Avenue Pierre Mendès France, les pistes cyclables unidirectionnelles seront reprises dans le cadre du projet tramway. A partir de la rue des Hautes Marches, il s’agit d’une piste cyclable bidirectionnelle côté nord, non conforme ponctuellement au référentiel technique métropolitain qui accompagne la mise en sens unique de la rue dans le sens est-ouest, conformément au choix de la ville de La Riche, suite à l’étude de mobilité réalisée sur son territoire. Des plateaux traversants sont installés aux extrémités de la partie de la rue Pierre Mendès-France concernée par l’itinéraire 7, permettant de garantir une réduction de la vitesse automobile et une connexion sécurisée entre les aménagements cyclables.
Sur la rue des Hautes Marches, les difficultés d’aménagement sont liées au gabarit de la voirie, à la présence d’entrées charretières et à la présence des deux lignes de bus (3a et 3b) sur la rue Léon Bourgeois, qui se rabattent sur la rue des Hautes Marches puis sur l’Avenue du Prieuré, obligeant à garder une chaussée de 3,20 m sur la partie ouest du segment. Aux intersections entre la rue des Hautes Marches et la rue Paul Bert – rue Ferdinand Buisson, la création de trottoirs traversants permet de conserver la continuité cyclable.. Sur l’avenue du Prieuré, la piste cyclable bidirectionnelle existante permet de rejoindre une piste bidirectionnelle sur le trottoir sud de la route de Saint Genouph puis le terminus du tramway et des abris vélos sécurisés. .
L’extension vers Saint-Genouph et Berthenay sera envisagée ultérieurement.
Avenue de Grammont, 3,2 km (itinéraire 2)
Au début de l’avenue de Grammont, les bandes cyclables actuelles sont trop étroites et donc non conformes. Elles vont être transformées en pistes cyclables unidirectionnelles (2 m), la largeur étant prise sur la voirie et légèrement sur le trottoir, les pistes étant à hauteur du trottoir. Des séparatifs entre la voirie et les trottoirs seront intégrés aux pistes cyclables unidirectionnelles.
L’intersection avec la rue Charles Gille est perpendiculaire avec l’avenue de Grammont.
Cette solution n’est pas heureuse, car elle crée un effet de bouchon sur la très courte section où se confondent la piste sud-nord et la traversée de l’avenue. Il serait plus judicieux de la mettre en biais pour qu’elle entre en ligne droite dans la rue Charles Gille.
Un plateau traversant de 3 m de large en piste bidirectionnelle permet la traversée de l’avenue. La continuité du revêtement est assurée au niveau du passage des rails du tramway. Un trottoir traversant à l’intersection avec la rue d’Entraigues à l’ouest permet la continuité cyclable de l’avenue.
A partir de cette intersection, les pistes cyclables existantes sur les trottoirs étroites et mal délimitées sont rendues conformes au référentiel, Les intersections de l’avenue de Grammont et des rues Auguste Comte et Origet se font par des trottoirs et pistes unidirectionnelles traversants tout comme les traversées de l’avenue de Grammont.
A partir des rues Roger Salengro et Grécourt, les contres-allées sont transformées en vélorues. La circulation y est partagée entre les vélos et les automobiles. Le stationnement automobile en épi est transformé en stationnement longitudinal ce qui engendre la suppression de 75 places sur les 203 places existantes.
Les intersections avec les rues Salengro et Grécourt sont mises en plateau traversant pistes et trottoirs et les traversées cycles de l’avenue sont mises en boucle unidirectionnelle.
Il en est de même pour les intersections avec les rues Alfred de Vigny et Chalmel, puis les rues Eupatoria et Parmentier, et les rues Boisdenier et Galpin Thiou.
A hauteur des rues Boisdenier et Galpin Thiou, les contre-allées sont réservées aux modes actifs et comme auparavant les automobiles retournent sur la voie centrale au sud du tronçon jusqu’à la hauteur de la rue de l’Elysée.
Au-delà, l’intersection avec les rues d’Amboise et Danton, puis celle avec la rue du Hallebardier, sont mises en plateau traversant piétons et les traversées cycles de l’avenue sont mises en boucle unidirectionnelle.
La place de la Liberté est aménagée avec un anneau cyclable bidirectionnel.
Cette place est concernée par le projet d’aménagement de la ligne 2 du tramway en venant du boulevard Jean Royer, et le projet est donc susceptible d’être modifié.
Entre la place de la Liberté et le carrefour de Verdun, la circulation dans les contre-allées est partagée entre les vélos et les automobiles, la continuité est assurée par des pistes cyclables dans les zones sans contre-allée. Aux intersections, il y a création de plateaux piétons et de traversées cyclables.
Le carrefour de Verdun est reconfiguré pour l’aménagement d’un anneau bidirectionnel sur le giratoire.
A partir du carrefour de Verdun, l’avenue de Grammont est vouée à être largement modifiée par l’arrivée du tramway et donc par la mise en place d’une circulation partagée vélos-voitures dans les contre-allées, et de pistes unidirectionnelles en l’absence de contres-allées et ceci jusqu’au pont de Sanitas.
Sur le pont de Sanitas, les pistes cyclables sont unidirectionnelles avec mise à niveau du trottoir. En même temps, au sud du pont ces pistes se raccordent sur des voies vertes. La circulation des cycles y est donc autorisée dans les deux sens comme aujourd’hui.
Le double sens cyclable sur la voie verte devrait donc être interdit au droit du dernier accès avant le pont et une traversée sécurisé de l’avenue être réalisée
Le Collectif Cycliste 37 préconise une différenciation dans le coloris des revêtements distingue clairement la place des piétons et des vélos.
Sur le pont du Lac, le principe de l’élargissement des voies vertes actuelles à 3 m, au sud du pont, est acquis. Il reste quand même à vérifier selon l’emplacement exact des arbres, de légers remblais pouvant être nécessaires par endroits. La création de traversées pour rejoindre le centre aquatique est nécessaire pour supprimer l’épingle à cheveu actuelle.
Après la piscine du Lac, les traversées de la rue de l’Auberdière dans le sens entrée d’une part, dans le sens sortie d’autre part, doit être priorisée pour les cyclistes, tel que le prévoit le référentiel.
En face, l’intersection pont du Lac-carrefour du Lac est aménagée avec le rétrécissement du débouché du carrefour du Lac sur le pont du Lac et le dévoiement de la voie verte afin de l’éloigner de l’intersection.
Avant l’arrivée au carrefour de l’Alouette, le passage sous les deux ponts a un gabarit réduit, il est conçu comme une voie verte jusqu’au carrefour de l’Alouette avec mise à niveau des trottoirs.
Le carrefour de l’Alouette est aménagé avec un anneau bidirectionnel sur le giratoire.
L’anneau bidirectionnel est connecté aux voies vertes au nord et aux pistes cyclables unidirectionnelles existantes au sud.
Les rues de Chinon, Auguste Chevallier, le Pont Saint Sauveur, l’avenue de Pont-Cher, 2,4 km (Itinéraire 10)
A partir de la rue d‘Entraigues, la rue de Chinon permet d’aller vers le sud-est de la métropole par la rue Auguste Chevallier et le franchissement du pont Saint Sauveur. Un plateau traversant sécurise l’intersection et permet ainsi de connecter les deux vélorues d’Entraigues et de Chinon. La rue de Chinon est une voie étroite peu circulée avec du stationnement et en double sens cyclable. Le croisement entre automobile et cycliste est malaisé, il implique de se rabattre derrière les voitures en stationnement. Mais fort heureusement, les croisements ne sont pas nombreux. Avec la transformation de la rue de Chinon en vélorue, rien ne va changer de ce point de vue, permettant de conserver les places de stationnement existantes. Des plateaux traversants sont implantés aux intersections avec les rues Roger Salengro et de la Californie.
La largeur de la rue Auguste Chevallier et sa circulation en sens unique permettent l’aménagement d’une vélorue jusqu’à l’intersection avec la rue du Général Renault, tout en conservant l’offre de stationnement sur la voirie.
Les traversées cyclistes de la rue de Boisdenier sont sécurisées par les feux tricolores existants et un marquage au sol. La voie bretelle vers l’ouest et la place Rabelais, est supprimée. Des services vélo pourront y être implantés, notamment du stationnement.
Un plateau traversant est implanté à l’intersection avec le boulevard Jean Royer.
La traversée cycliste de la rue du général Renault est sécurisée par des feux tricolores et un marquage au sol plus un sas vélo du côté sud de l’intersection. A partir de la rue du général Renault, c’est la création d’une piste unidirectionnelle côté est, solution nécessitant la suppression de places de stationnement et à l’ouest, la création d’une voie mixte vélo-bus, avec l’élargissement de la voie bus entre 3,20 m et 3,50 m.
Rien n’est précisé sur les aménagements à venir entre la rue Febvotte et le rond-point Saint-Sauveur. La largeur du pont de la rue Auguste Chevalier au-dessus des voies ferrées est insuffisante pour concilier tous les usages, les cyclistes y sont en mauvaise posture. A la place des ateliers de l’entreprise Gaury, un projet immobilier est envisagé qui devrait intégrer un élargissement de la voirie permettant une continuité cyclable. Mais rien ne précise là encore ce qu’il en sera sur le pont de chemin de fer. Il s’agit d’un point noir sur le quel nous attendons des précisions.
On ne reviendra pas ici sur le rond-point Saint-Sauveur, réalisé à la hollandaise, qui constitue une référence pour la métropole.
Sur le pont de Saint-Sauveur, les deux pistes unidirectionnelles sont élargies, le trottoir et la piste cyclable sont au même niveau, simplement séparés par un marquage au sol ou une différenciation de revêtement. Dans la mesure du possible, ce sera la reproduction du profil Napoléon, avec l’implantation d’une bordure de 20 cm entre la chaussée et la piste cyclable.
Avenue de Pont-Cher, entre le pont de Saint Sauveur et la route de Savonnières, c’est la reconfiguration de deux pistes unidirectionnelles existantes, au rond-point, la création d’une couronne vélo bidirectionnelle avec la connexion au nord et au sud des pistes cyclables unidirectionnelles existantes.
Sur l’avenue de Pont-Cher, entre le rond-point et la ligne de tramway, c’est la transformation et la mise aux normes de deux pistes cyclables unidirectionnelles. Avant les voies du tramway, la traversée de l’avenue est obligatoire pour rejoindre la piste bidirectionnelle à l’est qui va faire la connexion avec le rond-point Marcel Dassault. C’est également à cet endroit que se fait la traversée de l’avenue entre l’allée Ferdinand de Lesseps et la Gloriette, avec un plateau traversant. Notre analyse va s’arrêter au rond-point Marcel Dassault, la connexion avec Joué-lès-Tours étant beaucoup trop sujette à caution. Elle sera réalisée dans une prochaine Bicyc’lettre.
Le rond-point Marcel Dassault est équipé d’une couronne cyclable bidirectionnelle.
Cette section des rues de Chinon, Auguste Chevallier, du Pont Saint-Sauveur et de l’avenue de Pont-Cher représente 2,4 km très prometteurs, depuis la mise à la hollandaise du rond-point Saint-Sauveur et la réfection à venir du pont Saint-Sauveur.
L’incongruité de la situation concerne Joué-lès-Tours qui, depuis plusieurs années et jusqu’à ce jour, ne veut pas entendre parler d’une continuité cyclable le long du tramway, alors même que la continuité cyclable et la cohérence du Réseau Cyclable Structurant métropolitain sont à ce prix. Nous aborderons ce point dans la prochaine Bicyc’lettre.
La passerelle d’Arcole et l’avenue Georges Pompidou sur Saint-Avertin, 1,4 km (itinéraire 3)
La concertation autour du projet de passerelle d’Arcole a abouti à une recommandation d’une largeur totale de 6 m, avec un marquage au sol des espaces piétons et cyclistes bien différenciés mais sans bordure. Dans son prolongement, l’aménagement cyclable le long de l’avenue Georges Pompidou se fait avec une piste cyclable bidirectionnelle à l’est de la voirie jusqu’au rond-point de l’avenue du Lac.
Après l’intersection avec l’avenue Stendhal (vers les Fontaines), ce sont la conservation et l’amélioration de la voie verte existante. Un peu plus loin, la séparation de la voie verte en deux sur une cinquantaine de mètres permet d’éviter d’abattre des arbres. Au niveau du giratoire, la passerelle existante est dédoublée pour bien accueillir les flux cyclistes.
L’anneau du giratoire avenue Georges Pompidou-avenue du Lac est bidirectionnel avec des îlots en amande, le gabarit du giratoire étant conservé en l’état. C’est sur ce giratoire que se font les changements de côté de circulation des cyclistes avant le début de l‘avenue de Beaugaillard. Les traversées cyclables sont protégées par des plateaux traversants. Au sud du giratoire, les pistes unidirectionnelles de part et d’autre de la voirie permettent de tirer profit de l’anneau du giratoire pour relier facilement les aménagements proposés.
Sur le carrefour avec la rue de Grandmont, il y a l’aménagement d’un plateau avec une réduction des emprises du carrefour et d’un anneau cyclable unidirectionnel tout autour.
Les traversées cyclistes au niveau du giratoire sont ainsi sécurisées par le plateau.
Le terre-plein au centre du plateau traversant est conservé, évitant ainsi les mouvements de tourne-à-gauche des véhicules motorisés.
Depuis le pont de Rochepinard jusqu’au bas de l’avenue de Beaugaillard, cela représente 1,4 km d’aménagements de qualité.
Bilan
Ce sont donc une vingtaine de kilomètres d’aménagements cyclables de qualité qui sont proposés à la réalisation entre Loire et Cher pour la période 2024-2026.
Il s’agit d’un projet très contraint par l’urbanisme, l’étroitesse de l’espace disponible oblige à des choix de redistribution pour faire de la place au aménagements cyclables. Ainsi on note que la diminution de l’espace réservé à l’automobile est privilégiée et le recours à la suppression de places de parking sur la voirie est fréquent, exemples:
- Rue Marceau (environ 40 places)
- Rue Bernard Palissy (environ 20 places)
- Avenue de Grammont, entre Jaurès et Liberté (environ 125 places)
- Rue Edouard Vaillant (environ 85 places)
- Rue Auguste Chevalier (environ 75 places)
Des commerçants et leurs associations professionnelles de quartier vont sans doute s’alarmer, à juste titre, des menaces que ce projet exercera sur leurs activités. Pour autant les études scientifiques disponibles sur le sujet du commerce de détail en centre-ville, dans le monde entier, sont unanimes sur ce point. Les commerçants surestiment la part de l’utilisation de l’automobile pour venir dans leurs établissements.
Ces analyses ont été confirmées en 2019 pour la France par le Cerema dans sa Fiche n° 37 : Mobilité et commerces Quels enseignements des enquêtes déplacements ?(3).
Dans les grandes villes (les communes de plus de 100 000 habitants), le constat est clair : la majorité des clients des petits et moyens commerces se déplacent à pied ou à vélo (pour 64% d’entre eux) tandis que moins d’un quart vient en voiture.(4)
Les projets d’aménagement cyclable entre Loire et Cher reposent sur le recours abondant aux vélorues. Cette réussite prévisible reste néanmoins à confirmer. Sa crédibilité dépendra de la mise en œuvre effective des plans de circulation automobile dans les différents quartiers de la ville, réduisant ainsi la part des automobiles dans les vélorues.
François Sarrazin, mai 2024
Prochaine parution : Les projets sur le plateau sud, présentation détaillée – Bicyc’lettre spéciale Vélival n°7, juillet 2024
Notes
(1) Selon un tract anonyme, scotché sur le poteau du feu tricolore, photographié le 6 août 2016.
(2) La référence < 2 000 véhicules/jour est surprenante dans la mesure où la référence du Cerema est à moins de 1 000 véhicules/jour.
(3) https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/mobilites-transports-point-serie-fiches
(4) https://www.cc37.org/commerces-de-proximite-en-finir-avec-le-dogme-du-no-parking-no-business
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