[Livre blanc] L’accessibilité des vélos dans les transports collectifs nécessite un choc d’offre et un choc de simplification

L’évidente complémentarité entre vélo et transports collectifs

La complémentarité entre vélo et transports collectifs permet en effet de remplacer des trajets en voiture par l’intermodalité entre le vélo (non démonté évidemment), bien adapté à la desserte des premiers ou derniers kilomètres, et les transports publics, plus
rapides mais qui ne sauraient aller partout. Selon une étude allemande, la complémentarité transport public + vélo permet une alternative possible à la voiture de bout en bout, ce qui peut réduire d’un quart les émissions de gaz à effet de serre du transport personnel. Transports collectifs et vélos : une évidence ! Cette intermodalité doit être la colonne vertébrale de la mobilité alternative.

Ces dernières années, les possibilités de voyager avec son vélo ne se sont pas améliorées aussi vite que les besoins grandissants des cyclistes, créant beaucoup de mécontentements. L’intermodalité ne doit pas opposer les voyageurs aux cyclistes alors que le vrai problème est l’insuffisance de l’offre en France. On doit pouvoir mettre son vélo dans les transports collectifs si besoin, en complément d’autres solutions.

Les investissements pour le ferroviaire doivent intégrer un volet « intermodalité vélo » et les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM), dont la loi de cadrage intègre le vélo en gare et autour des gares, doivent également intégrer un emport largement dimensionné des vélos non démontés.

Comment faciliter l’intermodalité vélo /transports en commun : les demandes du Collectif « Mon vélo dans le train »

1/- Informations et achat de billets

Les cyclistes recherchent des informations fiables, simplifiées et complètes sur les possibilités et modalités de transport du vélo non démonté avant d’acheter leur billet :

• L’embarquement des vélos dans tous les types de trains (TER, Transiliens, Intercités, TGV) SNCF et autres transporteurs, doit être clairement indiqué quelque soit le support (différents sites SNCF et des autres agences de voyages en ligne comme Trainline, les applis, fiches horaires).
• Les moteurs de recherche sur les sites et les applis doivent disposer de modalités permettant de connaître quels trajets sont possibles en train avec un vélo y compris avec plus que deux correspondances, ainsi que d’un paramétrage possible des temps de correspondance.
• L’achat du billet doit être global, vélo inclus, et possible sur tous supports y compris en gare. Le vélo doit être inscrit sur le billet de manière visible.
• En cas de changement de matériel réaffectant les places réservées, il appartient à l’exploitant d’affecter des places pour les vélos.
• Le cycliste et son vélo doivent être considérés comme une entité unique. En cas de rupture de correspondances ou de suppressions de trains, il appartient aux exploitants d’assurer la continuité du voyage du cycliste et de son vélo jusqu’à sa destination finale en le replaçant dans les trains suivants, si besoin incluant l’hébergement.

2/- Accueil et accessibilité des cyclistes dans les gares

Une bonne accessibilité jusqu’au train est par ailleurs l’un des points majeurs pour les cyclistes usagers du train.
Le collectif insiste tout particulièrement sur la situation des voyageurs porteurs de handicaps qui sont assignés à résidence faute de pouvoir voyager avec leurs vélos adaptés.

Il est important de :

• Concevoir des installations à quai et à bord autorisant tous types de vélos et vélos à assistance électrique ainsi que les vélos couchés, tandems, handi-cycles, tricycles, remorques (enfants).
• Faciliter l’accès aux quais via des rampes, des ascenseurs aux dimensions adaptées (permettant l’accueil de deux fauteuils roulants), ou à défaut en attendant, des goulottes le long des escaliers ; une assistance à la traversée des voies en l’absence de ces éléments ; préférer les gares accessibles par la voirie de part et d’autre de la voie ferrée (gares bifaces).
• Rendre très visible le marquage vélo par pictogramme indiquant les espaces vélos sur les voitures (voire au sol sur le quai), relayés par une information sur les autres rames, les quais, les panneaux d’affichage de composition des trains et les applis informatiques.
• En descendant du train, la gare devenant porte d’accès vers la ville doit indiquer le fléchage et/ou une cartographie vers les principaux itinéraires vélos disponibles.
• Enfin la gare doit s’équiper avec des « services vélos » incluant réparation et vente d’accessoires, location de vélos, consignes, sur le modèle des « vélostations ».

3/- Mise en œuvre des emplacements vélos dans les trains

Les trains régionaux sont surtout utilisés par des navetteurs ou par des randonneurs cyclistes pour commencer ou boucler un trajet. L’usage doit donc être simple et fluide. Il est donc indispensable de « voir large » (y compris avec des espaces modulables), comme c’est par exemple le cas en Allemagne, où on est plus proches des 8 vélos par voiture que des 8 vélos par train (72 places vélos par rame de cinq voitures à deux niveaux récemment commandées pour des liaisons entre Berlin et la mer Baltique !).

Ces places doivent pouvoir être horizontales (vélo trop lourd pour être accroché) ou verticales (adapté pour des vélos légers de navetteurs). Les remorques pliées, souvent utilisées par les familles avec enfants, doivent aussi être autorisées, comme c’est déjà le cas sur plusieurs régions. Une attention particulière est à porter aux personnes à mobilité réduite pour leur permettre d’emporter leur vélo. En outre, les opérateurs doivent chercher la possibilité d’emport de vélos plus encombrants de type tricycle adapté aux seniors, tandem, vélo couché, et doivent le proposer chaque fois que possible.

La problématique des trajets en trains régionaux (trajets courts, souplesse d’utilisation), est différente de celle des trains à long parcours (réservable à l’avance sur un train fixé comme le billet du passager). Encore faut-il que cette réservation soit aisée : trop souvent les systèmes de réservation ne permettent pas facilement une recherche « voyageur + vélo ». La SNCF augmente le nombre des TGV acceptant les vélos, par contre il est rare que des trains internationaux le permettent (Eurostar…) et cette lacune reste à combler.

En attendant les matériels « neufs et rénovés », il est nécessaire de disposer :

• D’emplacements vélos dans tous les types de trains (TGV, Intercités, TER, Transiliens), y compris de manière provisoire.
• D’un minimum de 5 places vélo dans tous les cars TER et dans les cars de substitution d’un train supprimé, programmés à l’avance ( hors situation d’urgence).
• D’une offre augmentée sur les lignes desservant des itinéraires vélo, ou très fréquentées par les cyclistes, sur le modèle de la « Loire à vélo ».

Par ailleurs il est nécessaire de :

• Faciliter l’accès du quai jusqu’aux places vélo dans les rames (condition pour réduire les pertes de temps en gare) : prévoir des ouvertures suffisamment larges, placer les emplacements vélos au plus près des portes avec un marquage dédié bien visible, dans la mesure du possible indiquer sur le quai l’emplacement des voitures avec places vélos en généralisant, par exemple, à quai les écrans de composition des trains où apparaîtraient un logo vélo sur les voitures concernées.
• Prévoir un espace intérieur permettant la manipulation d’un vélo avec bagages. Dans l’intérêt de tous les voyageurs, il est souhaitable que le vélo, avec les bagages, puisse être entré ou sorti du train en une seule fois, le montage ou le démontage des bagages s’opérant dans un espace intérieur ayant des dimensions suffisantes. D’autant plus qu’un vélo de randonnée (long cours), c’est le plus souvent au minimum quatre sacoches, deux à l’avant et deux à l’arrière.
• Informer du côté de descente avant les arrêts ;
• Assurer des emplacements vélos bien identifiés et distincts des autres emplacements bagages.
• Mettre en place des actions à bord de la part des contrôleurs, afin de garantir les places vélos trop souvent inaccessibles (encombrées de bagages, de strapontins occupés, etc.).
• Homogénéiser le service TER au niveau national, avec obligation d’avoir des offres équivalentes d’une région à l’autre.

Comment réguler la demande ?

La question se pose d’un besoin de régulation sur certaines lignes de trains ou d’autocars connaissant une forte demande afin que l’emport du vélo non démonté soit une possibilité mais pas le premier choix, sous peine d’arriver à saturation : le développement du stationnement en gare figure parmi les solutions privilégiées. Concernant l’emport des vélos dans les trains, faciliter les vélos pliants est un moyen d’accès direct à tous les trains sans avoir à les porter, etc.).

Face à l’inadaptation de l’offre à la demande, des mesures provisoires et exceptionnelles peuvent être mises en place.

L’offre ferroviaire doit accompagner la demande, de nouvelles capacités doivent être mises en place pour accueillir confortablement toutes les clientèles.

Le collectif Mon vélo dans le train prend acte que les insuffisances d’investissements dans le matériel roulant et les infrastructures et qu’une sous-utilisation des capacités existantes conduisent à des situations de saturation qui peuvent imposer des mesures de régulation dont la réservation obligatoire des vélos dans certains trains. Mais celle-ci doit être :

• Provisoire : des mesures doivent être prises pour remédier dans les meilleurs délais à ces situations de suroccupation, notamment en augmentant les circulations des matériels existants.
• Exceptionnelle : elle doit être limitée aux trains dont il est avéré qu’ils sont en suroccupation régulière, en concertation avec les associations d’usagers et des associations de cyclistes.
  Le collectif demande donc aux Régions ainsi qu’aux opérateurs de se mobiliser pour mettre fin à ces freins inacceptables aux voyages à vélo en train.

Sous réserve des conditions posées plus haut, deux solutions apparaissent possibles :

• Soit un ticket vélo payant aux heures de pointe (plutôt qu’une interdiction) laissant libre le choix du train (système en place dans la plupart des pays) avec des abonnements mensuels ou annuels possibles ; cela concernerait notamment les zones denses (Île-de-France, futurs Services Express Régionaux Métropolitains ou SERM)
• Soit une réservation obligatoire sur un train imposé, sur certains trains et/ou à certaines périodes de l’année, à condition qu’un emport supplémentaire y soit prévu, après consultation des associations d’usagers des transports, dont les associations cyclistes : cela concernerait notamment les secteurs touristiques. Cette réservation est contraignante, avec l’obligation de reporter une réservation sur un autre train en cas d’imprévu durant son voyage à vélo. Elle entraîne des effets pervers (réservations sur plusieurs trains par précaution), ou à l’inverse fermeture à la réservation vélo de trains déclarés « complet » alors que de nombreux témoignages de voyageurs décrivent les voitures ou les emplacements vélos vides.
  Cette réservation vélo doit impérativement être achetable de manière simple par tous les canaux de vente, et couplée au billet du voyageur.

Source : Collectif Mon vélo dans le train. Livre blanc. L’accessibilité des vélos dans les transports collectifs nécessite un choc d’offre et un choc de simplification, janvier 2025.

Pour en savoir plus

[AF3V] Emport de vélos dans les trains : bilan et perspectives

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