La position du Collectif Cycliste 37

Le Collectif Cycliste 37 est très favorable à la construction des nouvelles lignes de tramway et de BHNS.

Ces nouveaux services contribueront à réduire le trafic motorisé en ville et donc favoriseront aussi les modes actifs, indispensables à la réduction des gaz à effet de serre et des polluants dans la ville, indispensables pour une meilleure santé publique, indispensables pour le simple plaisir de se déplacer à pied ou en vélo.

Le Collectif Cycliste 37 note que les cyclistes ont réellement été pris en compte dans l’élaboration du projet et que les aménagements cyclables proposés sont globalement de qualité et continus. Malheureusement les emprises disponibles n’ont pas toujours permis d’apporter une réponse adéquate aux besoins de sécurité et de confort des cyclistes.

L’association s’est attachée à faire des propositions pour permettre de réduire ou compenser les difficultés de circulation à vélo le long de la ligne afin d’aider à garantir des trajets aisés, sécurisés, rapides et confortables pour les cyclistes et les piétons.

Avant d’aborder les aménagements cyclables, le Collectif Cycliste 37 souhaite s’exprimer sur certains points particuliers.

L’impact du projet dans la transition des mobilités

Le projet de ligne 2 du tramway de Tours Métropole Val de Loire s’inscrit dans une logique globale d’évolution des mobilités, partant du constant que la voiture, qui représente de nos jours 50 % des trajets courte distance, avec un taux d’occupation moyen de 1,2 personne par véhicule, ne peut pas être un mode de mobilité viable en territoire urbain dense, du fait des nombreux impacts qu’il implique, pollution atmosphérique et particulaire, danger pour les autres usagers, accaparation de l’espace public, dont une grande partie pour stocker des véhicules en stationnement.

L’offre de transport en commun, bus, bus à haut niveau de service (BHNS) et tramway est donc une alternative logique au « tout voiture » pour les déplacements métropolitains, mais ce n’est pas la seule. La marche, pour les trajets courts, et le vélo pour des distances plus longues, en sont d’autres.

Cependant il apparaît clairement que le tracé de la ligne 2, tel qu’il a été validé, n’offre pas d’alternative intéressante à la voiture sur plusieurs axes majeurs du territoire, notamment entre la gare de Saint-Pierre-Des-Corps et Tours, mais aussi sur l’axe est ouest de la ville, matérialisé par les boulevards Béranger et Heurteloup. Axe qui fait l’effet d’une autoroute urbaine, drainant des milliers d’automobiles quotidiennement au cœur de la ville avec eux des d’effets néfastes : accidents, bouchons, pollution.

Une partie de la ligne 2 aurait pu contribuer à l’apaisement de cet axe, mais son tracé initial, passant par le boulevard Béranger, a été détourné. C’est donc une occasion manquée, et sauf plan d’apaisement ambitieux, les boulevards dédiés majoritairement à la voiture, certes plantés de grands platanes mais surtout largement bitumés, vont continuer à constituer une zone “noire” dans le centre ville.

La demande d’emport du vélo dans le tramway

Cela est possible en heure creuse, mais pas en heure de pointe. Le Collectif Cycliste 37 a conscience des investissements qui seraient nécessaires pour apporter une réponse satisfaisante à l’heure de pointe pour les déplacements quotidiens domicile-travail ou domicile-étude et ne le demande pas.

Il semble plus judicieux de développer l’intermodalité aux principaux arrêts  par des vélos en libre service et des stationnements vélo sécurisés.

Enfin, des utilisations alternatives de la ligne de tramway mériteraient d’être explorées.

L’utilisation du tramway à des fins de loisirs

Le tramway peut être aussi un outil pertinent pendant les week-end ou les vacances.

Il peut permettre aux cyclistes de traverser l’agglomération pour rejoindre des itinéraires cyclables en dehors de la ville et élargir ainsi le champ des promenades possibles. En fonction des demandes et de la possible promotion de ce type d’activité, les horaires pourraient éventuellement être adaptés à ces nouveaux besoins.

L’utilisation de la ligne de tramway pour les livraisons des commerces

L’accident récent entre un camion et une cycliste rue Marceau nous rappelle douloureusement la contrainte que représentent les livraisons dans les centres-villes avec des poids lourds de gros gabarit.

La possibilité d’utiliser ces nouvelles infrastructures pour le transport de marchandises, éventuellement couplées à des systèmes de livraison à vélo pour les commerces proches de la ligne apporterait une réponse à la question de la livraison des derniers kilomètres.

Cela permettrait de réduire le volume des livraisons camion et donc de diminuer leur dangerosité en ville et de tendre vers une vision zéro : stratégie destinée à éviter les dommages corporels graves, handicap et décès, consécutifs aux accidents de la circulation. Cette stratégie consacre le droit à l’erreur. La rue doit ”pardonner les plus vulnérables” pour toute faute d’inattention.

De plus, cette nouvelle fonctionnalité  donnera davantage d’intérêt au  tramway et fournira des arguments supplémentaires face aux détracteurs de ce moyen de transport.

La métropole et la ville de Tours pourraient être pionnières dans ce domaine de tramway utilitaire comme commencent à l’être d’autres villes.

Le Collectif Cycliste 37 invite le syndicat des mobilités et la métropole à examiner dès maintenant la compatibilité tramway – fret et en cas de réponse positive, à promouvoir cette nouvelle fonctionnalité.

L’opportunité de doubler le nombre de ligne

L’aménagement permet aux tramways arrivant au carrefour de la place de la Liberté de se diriger vers deux directions.

Il serait ainsi possible d’envisager 4 lignes directes, sans correspondance :

• Ligne 1 :  Vaucanson –  Jean Monnet
• Ligne 2 : Prieuré de Saint-Cosme – Papoterie

Mais aussi :

• Ligne 1 bis : Vaucanson – Papoterie
• Ligne 2 bis Prieuré de Saint-Cosme – Jean Monnet

Cela offrirait un meilleur confort aux usagers pour les liaisons entre la Riche et le nord de Tours, voire son centre-ville, et entre le nord de Tours et les zones d’activités de Chambray et en particulier l’hôpital Trousseau. Comme évoqué plus haut, cela offre aussi des possibilités de rejoindre plus facilement des itinéraires de randonnées.

Remarques générales

La conception

Le Collectif Cycliste 37 s’inquiète du respect par les conducteurs de la distance de sécurité obligatoire de 1 m en agglomération pour les pistes cyclables séparées de la chaussée par une simple bordure, en particulier hors zone 30. Une largeur minimale de la piste de 1,70 m permet cependant au cycliste de s’écarter de la chaussée et de la circulation des poids lourds.

Le Code de la route stipule qu’un véhicule qui dépasse un cycliste doit respecter une distance de sécurité de 1,00 m. Avec un gabarit minimum du cycliste de 60 cm, on remarque que le dépassement réglementaire nécessite une voie de 2,20 m minimum. Une piste cyclable de 1,70 rend dangereuses les manœuvres de dépassement et n’est admissible que sur une courte distance, compte-tenu de la forte variation de la vitesse des cyclistes, des gabarits des vélos-cargos et de l’hétérogénéité des conducteurs.

En zone urbaine, qui pourrait supporter des trafics piétons et cyclistes importants les voies vertes doivent être l’exception et il est impératif de privilégier la séparation des flux piétons et cyclistes (dans l’hypothèse d’une part modale cycliste bien supérieure aux 9 % prévus, en métropole, certaines études montrent que l’essor du VAE permettrait de dépasser le seuil de 20 % à moyen terme).

Les erreurs passées d’aménagements mixtes piétons/vélos sont très nombreuses sur le territoire de la métropole. Sans jamais satisfaire les uns ou les autres, ces aménagements n’ont fait que créer des conflits d’usage entre piétons et cyclistes, avec une insatisfaction générale.

Pour éviter toute confusion, les voies vertes doivent être marquées par des pictogrammes piétons et cyclistes dans les deux sens. Le marquage des traversées doit regrouper les quatre pictogrammes piétons et cyclistes dans les deux sens, selon les recommandations du CEREMA.

Les voies vertes ou pistes bidirectionnelles doivent avoir une largeur utile minimale de 3,00 m. A cette largeur utile, il faut rajouter l’effet de paroi en présence d’obstacles latéraux, mur, potelets ou de dénivellation non protégée. Par exemple, la sécurithèque de Wallonie préconise :

Hauteur de l’élément vertical ou du dénivelé (H)	Surlargeur de sécurité (Ls)
H < 0,60 m	0,20 m
0,60 m ≤ H < 1,20 m	0,40 m
H ≥ 1,20 m	0,60 m

Nous demandons une teinte homogéne pour les aménagements cyclables et une différence de couleur ou de revêtement entre les aménagements cyclables et les trottoirs.

Le Collectif Cycliste 37 milite pour une priorisation des pistes cyclables aux carrefours, ce qui n’apparaît pas sur les plans et serait cohérent avec la priorité laissée au tramway. C’est bien sûr indispensable aux traversées des voies secondaires, conformément au Code de la route.  Cependant, le cycliste est un usager vulnérable et il convient de porter une attention toute particulière à la réduction de la vitesse des véhicules motorisés, à une très bonne visibilité réciproque permettant aux conducteurs d’anticiper les trajectoires de chacun, et au dessin de trajectoires pour que le cycliste arrive perpendiculairement à la voie franchie (ce qui peut être obtenu par la réalisation de carrefours à la hollandaise avec îlots “en amande”).

Nous demandons de respecter les courbes de giration des cyclistes proposées par le CEREMA en fonction de la vitesse.  Un cycliste, contrairement aux idées reçues, ne peut pas tourner à angle droit  (rayon de 10 m à 20 km/h et 5 m à 12 km/h.).

Il est aussi indispensable de supprimer tous les ressauts. 

Les aménagements doivent permettre le passage de tous les types de vélos, en particuliers les vélo-cargos ou triporteurs, remorques qui peuvent avoir une largeur hors tout de l’ordre de 1,00 m. Le respect du référentiel de la métropole de Tours Val de Loire et plus généralement des recommandations techniques du CEREMA devrait répondre à cette demande.

Pour les aménagements paysagers, nous demandons de veiller au choix des essences et à leur implantation pour éviter : l’étalement de la végétation sur la piste cyclable réduisant sa largeur utile, les déformations du revêtement par les racines, les effets de masque au droit des accès privés et passages piétons, les effets de masque de l’éclairage public.

La qualité de l’uni est très importante pour les cyclistes, ce qui pose la question des travaux d’entretien des réseaux. Les remblais de tranchée, les réfections de chaussée et les tampons sont souvent des sources d’inconforts, voire parfois de risques pour les cyclistes.

Si à l’occasion des aménagements cyclables, des travaux de renforcement, réfection ou d’extension de réseaux étaient prévus, il serait souhaitable, dans la mesure du possible, d’installer les réseaux longitudinaux en dehors des emprises de la piste, et de prévoir des dispositions pour limiter les interventions ultérieures sur les traversées sous la piste (fourreaux).

De nombreux aménagements cyclables, y compris très récents, sont fissurés seulement quelques années après leur mise en service. Nous attirons l’attention des maîtres d’œuvre sur l’hétérogénéité des sols de Touraine et en particulier, les risques de retrait-dilatation des argiles, qui imposent un solide dimensionnement de la structure de chaussée, après analyse des sols de fondation. Le projet étant situé quasiment en totalité sur de la voirie existante, ce risque est localisé sur quelques sections (parc de rabattement de la Riche, les Fontaines, route de Loches).

La Métropole semble avoir des difficultés à assurer un entretien correct de l’ensemble de ses voiries. Nous nous félicitons du lancement d’une étude sur les niveaux d’exploitation et d’entretien qui seront mis en place sur les réseaux cyclables.

La signalisation et le jalonnement

Il y a quelques sections où les cyclistes sont maintenus dans la circulation générale : rue de la Mairie à la Riche, Bd Jean Royer, rue Mozart, rue de Saussure, à Tours.

Ces discontinuités peuvent être traitées en offrant des itinéraires alternatifs, qui doivent être étudiés dans un plan de tranquillité du quartier, traités avec qualité, être rendus prioritaire et mis en service avant les travaux.

Les feux de circulation sont spécifiquement conçus pour la gestion des véhicules motorisés (sécurité du tramway et fluidité de la circulation). La signalisation des carrefours à feux doit être crédible pour être respectée par les piétons et les cyclistes. Ce qui n’a pas été le cas et ne l’est toujours pas pour la ligne 1. Il faut une attention particulière aux circulations actives dans le phasage et ne pas hésiter à utiliser des feux spécifiques cyclistes (éventuellement avec détecteurs) comme le signal R19 et/ou toute la gamme des M12 et pas uniquement cédez-le-passage aux feux pour le tourne-à-droite. Les feux ne doivent pas arrêter un cycliste qui progresse le long de la plateforme sans la franchir, comme ce qui existe par exemple dans la Tranchée.

Lorsqu’une piste cyclable longe une voie de circulation, à défaut d’aménagement de carrefour à la hollandaise, il est difficile aux cyclistes, positionnés à l’extrême-droite de la chaussée, de tourner à gauche. Cette difficulté est aggravée par l’absence de zone de stockage. L’aménagement devrait permettre  aux cyclistes d’anticiper en se déportant sur la gauche de la voie de circulation, par exemple en abaissant les bordures avant l’intersection. Cela nécessite également la création d’un sas vélo, qui permettra aussi aux cyclistes allant tout droit ou tournant en droite de se mettre en sécurité devant les véhicules motorisés pour éviter d’être percutés par un véhicule tournant à droite.

Si une piste cyclable ou une voie verte passe juste derrière un abribus, il faut installer quelques barrières dans le prolongement de l’abri pour qu’un cycliste ne risque pas de percuter un piéton, masqué par l’abri, qui s’engagerait sur la chaussée. En règle générale, la prise en compte des distances de visibilité est capitale.

Certaines sections de voies vertes ou pistes cyclables sont communes avec les itinéraires du Vélival et bénéficieront de la signalisation directionnelle de ce service.

Pour les autres sections, il est impératif de mettre en place une signalisation directionnelle, cohérente avec celle retenue pour le Vélival  pour guider les usagers.

Les itinéraires de déviations des cyclistes doivent être étudiés avant la réalisation des travaux avec la signalisation nécessaire. La position des panneaux de chantier doit éviter de mettre en danger les piétons et les cyclistes en les obligeant à faire des écarts dans la circulation. Certains panneaux pourraient être accrochés sur les poteaux ou candélabres.

L’animation

La métropole, le syndicat des mobilités et leurs partenaires mènent de nombreuses actions de communication pour faciliter les changements de mobilité. La mise en service de ce grand équipement nous semble l’occasion d’une valorisation de l’ensemble des mobilités durables sur le territoire du SMT et en particulier la complémentarité des réseaux de transport en commun et du réseau cyclable, et d’incitation des entreprises, commerces et services à se saisir de ces nouveaux équipements et à les valoriser : par exemple en élaborant des plan de mobilités entreprises ou interentreprises, en s’inscrivant dans le programme employeur pro-vélo, en proposant des stationnements vélo conformes aux normes ; en mettant en place le forfait mobilité durable. Le Collectif Cycliste 37 est prêt à apporter sa contribution.

Le stationnement

La politique d’aménagements cyclables est indissociable d’une politique de stationnements vélo tant dans les espaces publics que dans les espaces privés.

Les arrêts de tramway sont des points stratégiques pour l’intermodalité et le stationnement vélos à proximité, (supports, abris et consignes selon les lieux) et la présence de vélos en libre service sont indispensables.

Il faut éviter de reproduire les ratés de l’avenue de l’Europe par exemple.

Le Collectif Cycliste 37 demande au SMT et à la métropole l’organisation d’une réunion spécifique sur la politique de stationnement des cyclistes.

La prise en compte du Vélival

Les aménagements cyclables autour de la ligne de tramway croisent plusieurs itinéraires du réseau structurant de la métropole.

Ces sections doivent faire l’objet d’une vigilance particulière en raison du niveau de service attendu.

L’itinéraire 7 de Saint-Pierre-des-Corps – gare TGV à Berthenay

L’itinéraire traverse en voie verte le parc de stationnement du terminus de la Riche.

Nous demandons une distinction nette entre le Vélival et les autres chemins piétons desservant le parking.

La largeur de la voie devrait intégrer des trafics piétons et cyclistes de loisirs qui pourraient devenir importants. (la voie verte est définie à 3,50 m de large minimum sur les plans programmes de l’itinéraire 7)

En effet, d’une part, il s’agit du seul accès à la Loire à l’ouest du centre-ville de la Riche, la voie rapide excluant tout accès par les modes actifs à la rive de Loire entre l’échangeur de Saint-Cosme et la rue Condorcet, et d’autre part la section à l’ouest de la Riche pourrait devenir un itinéraire de loisirs et de tourisme important pour la métropole.

L’itinéraire croise la rue d’Entraigues et le carrefour avec le Boulevard Tonnellé devra faire l’objet d’une attention particulière quant au phasage des feux.

L’itinéraire 10 de la Membrolle-sur-Choisille à Monts

Pour éviter les chutes, les cyclistes doivent  couper les rails du tramway avec une trajectoire la plus proche possible de la perpendiculaire. Il est admis qu’avec un angle entre la trajectoire du cycliste et les rails du tramway de 60° et 90° (angle d’incidence), le risque de chute est marginal et il n’y a pas besoin d’aménagement particulier.

Les rails du tramway interceptent le Vélival rue Auguste Chevallier avec un angle d’environ 55° et donc < 60 °. Un aménagement particulier est donc souhaitable et au minimum la signalisation verticale et horizontale selon les prescriptions du CEREMA.

La section commune des itinéraires  1 de Monnaie à Esvres-sur-Indre et 2 de Saint-Antoine-du-Rocher à Montbazon

Sur les avenues de Grammont et de Bordeaux, les intersections doivent faire l’objet d’un maximum d’attention et en particulier le carrefour de l’Alouette à Tours.

En raison de l’importance de ces deux itinéraires du Vélival  pour les cyclistes,  de la desserte des pôles d’enseignement de Grandmont et en s’appuyant sur les pratiques cyclistes existantes rue de Montjoyeux, nous demandons :

1. De permettre aux cyclistes de rejoindre la piste voie verte dans la montée de l’Alouette directement depuis le carrefour de l’Alouette, pour éviter l’allongement de parcours d’environ 800 mètres par la boucle supérieure.
2. D’aménager un itinéraire cyclable à double sens sur l’avenue de Montjoyeux, depuis le carrefour de l’Alouette.
3. Le réaménagement du carrefour de l’Alouette à la hollandaise, avec anneau cyclable bidirectionnel sur plateau à l’image de l’aménagement du giratoire Saint-Sauveur.

Le long de l’avenue de l’Alouette et de l’avenue de Bordeaux, le choix d’aménager une piste bidirectionnelle ou une voie verte limite la desserte des immeubles situés à l’ouest de la rue. Pourtant de nouveaux logements ont été construits récemment.

Il convient de rappeler que le Code de la route interdit aux cyclistes, sauf les enfants de moins de 8 ans). Il est donc indispensable d’offrir une solution de desserte cyclable de ces immeubles.

Dans la montée, la voie verte à l’ouest est excessivement étroite(parfois à moins de 1,50 m), il est donc indispensable de l’élargir à 3 m.

Le Collectif Cycliste 37 demande des solutions à la rupture de l’aménagement cyclable à l’ouest, y compris avec acquisitions foncières si un aménagement était impossible dans les emprises actuelles :

• entre le sud de la rue de la Bergeonnerie et la rue de la Fourbisserie ;
• entre les rues de la Basse Chevalerie et du Bois Lopin.

La rue du Chemin vert est très  empruntée par les cyclistes qui rejoignent les Deux Lions et une traversée cyclable en face de cette voie est impérative, d’autant que l’aménagement du carrefour de Chinon multiplie les très longues traversées (de la  voie de tourne-à-droite et de la voie de tourne-à-gauche par la droite dont l’utilité est discutable). En tout état de cause, l’aménagement devrait être coordonné avec celui de l’itinéraire 13.

L’itinéraire 4 entre Larçay et Druye et 13 entre le parc de Grandmont et l’espace Malraux

Le Collectif Cycliste 37 regrette de ne pas avoir d’information sur le projet d’itinéraire n° 13, qui pourrait avoir un impact sur le raccordement au boulevard de Chinon à Joué-lès-Tours et les incertitudes sur le contournement de l’hôpital Trousseau et la traversée de l’avenue de la République à Chambray-lès-Tours par l’itinéraire 4.

L’itinéraire n° 1 de Monnaie à Esvres-sur-Indre

Sur toute la longueur des rue de la République et route de Loches, jusqu’au parking de rabattement du terminus :

• Lla largeur de la piste cyclable est insuffisante pour permettre le dépassement sécurisé d’un vélo par un autre cycliste ;
• Sur certaines sections, elle n’est séparée du trafic motorisé que par une bordure.

En conséquence, nous demandons :

• Sur toutes les sections où cela est possible, de porter la largeur utile de la piste à 2,00 m, soit par emprise sur les espaces verts résiduels, soit en rééquilibrant les largeurs entre le trottoir et la piste, si le trafic piéton attendu le permet (sans réduire la largeur minimum recommandée d’un trottoir de 1,80 m), soit en procédant aux acquisitions foncières nécessaires ;

• D’établir un plan d’alignement de l’avenue permettant la réalisation d’un aménagement conforme aux référentiels à long terme  et l’inscrire en emplacement réservé au plan local d’urbanisme ;

• De permettre à un cycliste de doubler un autre cycliste en mordant provisoirement sur le trottoir. Pour cela, il faut clairement distinguer la piste du trottoir par des différences de nature ou de teinte du revêtement et/ou par une bordure chanfreinée respectant totalement les recommandations du CEREMA. C’est-à-dire, une pente du chanfrein comprise entre 25 et 50 %, soit une largeur comprise entre le minimum de 10 cm et 20 cm pour une dénivelée de 5 cm.

Les sections noires

Le boulevard Jean Royer

Le boulevard Jean Royer concentre les discontinuités et les difficultés.

La piste cyclable ouest-est s’interrompt à l’intersection avec les rues Carnot – Georges Sand.

La piste cyclable est-ouest ne commence qu’à l’intersection avec la rue Margueron.

Le projet supprime ainsi deux axes importants pour les cyclistes :

• l’axe nord-sud permettant de relier la place Anatole France à la place de la Liberté par les rues Constantine, Marceau, Georges Sand et le boulevard Jean Royer – qui sera à peine achevé en fin d’année ;
• L’axe est-ouest qui permet depuis l’itinéraire 7 du Vélival à la Riche de rejoindre le Sanitas et la Gare TGV de Saint-Pierre-des-Corps, par le  boulevard Tonnelé, la rue du Plat d’Etain, les Beaumonts, le  boulevard Jean Royer, l’avenue du général de Gaulle, la rue Edouard Vaillant et l’itinéraire 7 à l’est, sans remonter au nord de la Gare.

La piste cyclable de 1,5 m de  largeur est contiguë  le long de la plateforme circulable.

Ce n’est agréable, ni pour les cyclistes, ni pour les conducteurs de tramway. Il n’y a pas de zone de stockage dans les intersections, les mouvements de tourne-à-gauche sont dangereux en raison de la plateforme, les conducteurs de tram peuvent être trompés par les mouvements de cyclistes qui se préparent à tourner à gauche.

Il est donc indispensable d’aménager des itinéraires alternatifs sécurisés, simples, rapides, confortables et prioritaires.

Le Collectif Cycliste 37 propose d’étudier et d’aménager deux ou trois itinéraires de contournement :

• au sud par les rues Auguste Chevalier (Vélival), du général Renault, Carnot, Rocher, Henri Martin et Jules Ferry ;
• au nord par les rues du Cluzel et Margueron.

(1,37 km par rue du Cluzel contre 1,08 km par le boulevard, soit 300 m d’allongement de parcours ; 631 m par la rue Carnot et 264 m par le  boulevard soit plus de 430 m d’allongement de parcours  ; 1,4 km par les rues Auguste Chevallier et général Renault contre 1,11 km par le  boulevard soit 300 m d’allongement de parcours, et quasiment pas d’allongement de parcours si on capte en amont les cyclistes circulant sur l’avenue de Grandmont.)

Si les caractéristiques de la rue du Cluzel ne permettait pas un tel aménagement, la transformation en  vélorue de la rue de Boisdenier pourrait offrir une alternative intéressante.

Ces aménagements doivent être réalisés avant le démarrage du chantier. La fermeture de la voie pendant la construction de l’infrastructure invitera naturellement les cyclistes à l’emprunter.

Ils doivent être étudiés en même temps que les déviations pour les véhicules motorisés pour éviter les conflits.

Sous réserve :

• d’aménager une liaison cyclable entre les rue Saint-François – Parmentière et le boulevard Tonnellé, dans le prolongement de la rue Emile Aron,
• de mettre en conformité les rampes totalement ratées de la passerelle Fournier,

ces deux itinéraires pourraient offrir à terme, une belle continuité cyclable entre  Saint-Pierre-des-Corps et la Riche (centre aquatique, fac de médecine, …)..  par les rues du Plat d’Etain ou Michel Baugé – du capitaine Pougnon ) l’ouest et la rue du Dr Fournier à l’est.

Les sections sans pistes cyclables doivent être matérialisées en zones piétonnes pour permettre aux riverains de rentrer chez eux en vélo.

Le boulevard Tonnellé

Sur cette section, le projet reproduit sur 340 m, les difficultés rencontrées avenue Maginot lors de la réalisation de la première tranche. Il vient interrompre les aménagements plus ou moins heureux sur ce boulevard très circulé. Les emprises existantes et des circulations piétonnes importantes ne laissent pas de places pour des variantes.

Comme pour le boulevard Jean Royer, le Collectif Cycliste 37 demande donc que des itinéraires alternatifs soient étudiés et aménagés, avant les travaux de construction de la ligne.

ll existe un axe parallèle à la Riche : les rues Parmentière et Saint-François. Elles pourraient faire l’objet d’un aménagement cyclable. Cet aménagement pourrait être couplé à deux transversales vers le bd Tonnellé :

• une voie verte qui traverserait  le jardin botanique depuis la Riche même limitée à ses heures d’ouverture et à une vitesse réduite à 10 km/h ;
• une voie verte dans le prolongement de la rue Emile Aron.

La rue Michel Baugé et la station Maryse Bastié

Il n’est pas envisageable d’aménager une voie verte sur trottoir en zone urbaine dense. C’est inacceptable ! De plus cette voie devrait être transformée en zone piétonne aux heures d’entrée et sorties d’écoles et de périscolaires.

Là aussi, un itinéraire alternatif par les rues Hélène Boucher et de Beaumont est indispensable, à moins que les travaux de reconstruction du groupe scolaire permettent de sécuriser l’itinéraire sur l’ensemble de la rue. Il pourrait ainsi devenir un maillon de l’itinéraire alternatif au boulevard Jean Royer.

L’avenue de la République entre l’échangeur autoroutier et l’hôpital Trousseau

Le mélange des piétons et des cyclistes, sur une largeur de trottoir inférieure à 3 mètres, est inadmissible et contraire au Code de la route. Elle va engendrer des conflits avec les piétons et les riverains. Cette solution ne peut être acceptée  et il est indispensable d’engager les démarches d’acquisitions foncières, si nécessaire par voie d’expropriation pour permettre de réaliser un aménagement conforme aux recommandations.

La traversée de la bretelle d’accès à l’autoroute n’est pas protégée par des feux et intercepte la trajectoire des véhicules motorisés tournant à droite. L’importance du trafic engendre des risques pour les cyclistes. Il est indispensable d’aménager un plateau et de signaler la priorité donnée aux cyclistes.

Les sections rouges

La rue de la Mairie à la Riche

La largeur de la piste de 1,70 m ne permet pas à un cycliste de dépasser un cycliste plus lent, cette section présente des risques à chaque intersection, pour les mouvements de tourne-à-gauche des cyclistes et de tourne-à-droite des véhicules motorisés.

L’aménagement de la place de la Mairie est incomplet alors qu’elle est le point de passage de plusieurs itinéraires cyclables. Les emprises disponibles permettent pourtant de réaliser un vrai carrefour à la hollandaise, quitte à légèrement déplacer le carrefour vers l’est et à réduire les rayons vers la rue Mitterrand.

Le carrefour de l’Alouette

Voir nos remarques sur l’itinéraire 2 du Vélival.

L’avenue de la République – Route de Loches

Voir nos remarques sur la l’itinéraire 1 du Vélival.

Au carrefour de l’hôpital, le Collectif Cycliste 37 demande le prolongement de la piste cyclable jusqu’au passage piéton, le changement de direction du tramway pouvant inciter les automobilistes à serrer à droite.

Le Collectif Cycliste 37 attire l’attention sur l’aménagement d’une traversée de la route de Loches entre la rue Félix Dujardin et la rue Marie Laurencin qui nous semble indispensable et pourrait constituer un itinéraire de contournement de l’hôpital vers  la médiathèque.

Il y a nécessité de coordonner les aménagements cyclables indispensables rue de la Branchoire avec le projet du tramway et d’étudier l’opportunité de poursuivre et valoriser la voie verte vers le parc de la Branchoire depuis la route de Loches.

L’aménagement d’une traversée  devant l’entrée de la Charpraie et l’allée Jean de Ockeghem permettrait de rejoindre la zone pavillonnaires du Clos Lucé et un accès ouest à la Charpraie

Les cyclistes sont renvoyés dans le flux des voitures au giratoire de la papoterie. Ils ne peuvent aller facilement de l’intersection de la route de Loches à ce giratoire.  Le Collectif Cycliste 37  demande la construction d’une piste bidirectionnelle à l’ouest de la rue de Cormery.

Les sections jaunes et oranges

Ces sections correspondent à des aménagements pour lesquels nous avons relevé quelques points de vigilance.

Il peut s’agir de largeurs d’aménagement un peu faibles mais admissibles, soit à des problèmes ponctuels d’aménagement de carrefour.

Pour la plupart, ces points, qui devront être examinés lors des études de projet, pourraient trouver une solution satisfaisante.

Nous citons parmi les points les plus importants :

• Le carrefour de la mairie à la Riche : nous recommandons de matérialiser les itinéraires cyclables sur la rue de la Mairie à l’ouest du carrefour et de l’aménager complètement à la hollandaise.
• Le carrefour de la place de la Liberté pourrait aussi être facilement aménagé à la hollandaise, en particulier à l’angle sud-est, mais également à l’angle nord-ouest, ce qui permettrait également de stocker un véhicule qui tourne à droite.
• Le carrefour de l’avenue Stendhal et de la rue Mozart pourrait être simplifié pour séparer les circulation piétonnes et cyclistes et créer un îlot en amande  à l’angle sud-est.

Nous nous interrogeons sur l’utilité d’un aménagement partiel de la rue Mozart et l’aménagement de la rue de Saussure, et souhaiterions savoir comment l’aménagement s’inscrit dans un plan global d’apaisement du quartier.

Remerciements

Nous remercions le maître d’ouvrage de nous avoir communiqué les plans du projet “revêtements de surface” encore provisoires, qui nous ont permis d’établir cet avis.